Масло в поддоне двигателя причины

Информация

Причины падения уровня масла в двигателе.

Основные причины формирования эмульсии:

  1. При повышенной влажности воздуха на улице или при перепадах температур на внутренней части картера образуется конденсат. Это происходит в случае длительной стоянки автомобиля. При коротких пробегах мотор не прогревается до рабочей температуры, поэтому жидкость смешивается со смазкой. В картере может находиться 2-3 мл воды, которая не оказывает негативного воздействия на детали.
  2. На машинах с карбюраторной системой питания или с газовым оборудованием небольшое количество воды попадает в камеры сгорания вместе с топливом. Пары жидкости конденсируются на поверхности бака или газового редуктора в результате перепадов температуры.
  3. Основной причиной формирования большого количества эмульсии является попадание антифриза в каналы подачи смазки. Посторонние примеси проникают через поврежденную или прогоревшую прокладку, установленную между головкой блока цилиндров (ГБЦ) и блоком цилиндров силового агрегата. При нарушении герметичности контуров в систему охлаждения проникает масло, ухудшая характеристики антифриза и разрушая резиновые шланги.
  4. При перегреве силового агрегата происходит коробление головки. В образующиеся щели в картер через цилиндры или масляные каналы попадает охлаждающая жидкость. Аналогичная ситуация складывается при появлении микроскопических трещин, связывающих масляные каналы с рубашкой охлаждения. По мере прогрева двигателя трещины закрываются (из-за температурного расширения), но на стоянке антифриз продолжает стекать в картер.

– под “расходом” масла мы понимаем суммарные потери, выражаемые снижением уровня в масляном поддоне, выявляемые путем измерения уровня с помощью щупа и/или датчиков уровня. Расход можно выразить количественно, например в литрах на 1000 км. “Расход” не в полной мере отражает качественные и количественные показатели процессов, происходящих внутри двигателя и приводящих к потере моторного масла.

Суть в том, что масло может сгорать в цилиндрах, вытекать через неплотности наружу, но при этом потери масла по уровню могут быть компенсированы попаданием в тоже моторное масло антифриза, воды, топлива. И если так случится, что объем потерянного масла будет равен объему прибывших загрязнений, то и расхода масла как такового не будет!

Именно поэтому некоторые специалисты советуют для более точной оценки, совершить длительную поездку с хорошим прогревом масла, что позволит “выпарить” часть топлива (вода, антифриз и дизельное топливо уже не испарятся – они напрочь вцепились в структуры масла и образовали соединения, простым нагревом которые не разрушить);

Двигатель с эмульсией

– под “угаром” мы будем понимать потери моторного масла, попавшего в камеру сгорания через зазор между стенкой цилиндра и поршнем / поршневыми кольцами. На самом деле это очень тонко настраиваемая система. Поршневые кольца не снимают масло со стенок цилиндров, а строго дозируют его. И при ходе поршня вниз даже после верхнего компрессионного кольца на стенке остается масло – часть в канавках хона, часть – в виде тончайшей масляной пленки.

Если это условие выполняться не будет – то при следующем ходе поршня вверх первое компрессионное кольцо будет контактировать с цилиндром по принципу “сухого” трения, то есть мы будем иметь дело с износом. Вот для этого конструктора так и рассчитывают зазоры в поршневой группе, чтобы масло оказывалось на стенках цилиндров выше поршня, в камере сгорания.

– масло в камере сгорания может оказаться и другим путем – через поврежденные маслосъемные колпачки (направляющие втулки клапанов), через системы вентиляции картера  . Этот расход к угару отнести нельзя, т.к. природа этих потерь совсем иная. Назовем их “внутренними потерями моторного масла”;

– еще один путь ухода масла из двигателя – система вентиляции картера. Ей конструктора придают очень важное значение. При работе двигателя немалая часть газов из цилиндров проникает через зазоры в ЦПГ в подпоршневое пространство. Мало того, что при этом растет давление в картере, так еще и громадное количество продуктов горения и неполного сгорания проникает в картер, где вступает в контакт с моторным маслом.

Отвести все это безобразие можно либо на улицу, что впрочем немцам даже в голову не придет, либо обратно на ход впускного тракта, точнее – в задроссельное пространство. Но поскольку в состав картерных газов входят и пары масла (пары – часть легких фракций, таковых немного, но они имеют место быть) и капельная взвесь  (масло в поддоне постоянно “взбалтывается” противовесами коленчатого вала.

– остается четвертая статья – течи. Сюда отнесем негерметичности прокладок и уплотнений, как самого двигателя, так присущих например двигателям AMG систем охлаждения моторного масла со своими шлангами, радиаторами. К этой же категории потерь отнесем и негерметичность уплотнений валов турбокомпрессоров, ныне столь любимых создателями новых моделей Mercedes Benz.

Далее! Попробуем понять, каков расход масла считается допустимым для автомобилей Мерседес-Бенц. Для этого читаем руководство по эксплуатации (у кого нет – можно найти на сайте российского представительства на страничке). В разделе “Моторное масло – измерение уровня” для всех моделей – от А-класса до SLS-класса будет фигурировать одна и та же величина – 0,8 литра на 1000 км (величина эта фигурирует как в российских документах, так и немецких)  . Надо понимать при этом, что течи здесь в расчет не принимаются – их быть не должно по определению.

Итак, 12-цилиндровый М275 объемом 5,5 литров, V8 мотор М156 объемом 6,2 литра и 4-цилиндровый М266 объемом 2 литра и меньше должны иметь расход масла в виде угара и внутренних потерь не более 0,8 литра на 1000 км. Здесь есть какая-то несправедливость ?! Или завод заранее выписывает себе индульгенцию на случай возникновения проблем с клиентами?

Хорошо, 800 миллилитров на 1000 км для 12-горшкового М275 в версии “65AMG” еще куда ни шло – все-таки без копеек 6 литров рабочего объема, две турбины, 630 л.с. – ну и стиль вождения – а для чего еще покупать такие авто? Совсем непонятно, когда на “А150” ( который в Германии на масле 229.5 имеет право пройти от ТО до ТО 25000 км)  за 25000 км межсервисного пробега допустимым является долив 20 литров масла! И это при заправочном объеме 5 литров масла?! Какая-то профанация…

И тем не менее, двигатель это Жигулей или двигатель Мерседеса – расход масла – вещь закономерная, неприятная, но существующая. Местами даже необходимая.

Что ж, приступим к рассмотрению каждой из причин расхода моторного масла.

Угар моторного масла в камере сгорания.

1) собственно конструкция ЦПГ. Упрощенно мы можем рассматривать два типа – с чугунными стенками цилиндров (см.  рисунок 6.1., имеют привычный “хон”) или с “алюминиевыми” стенками цилиндров (смотри рисунок 6.2.- гладкие стенки). Первый тип страдает меньшим угаром – во-первых за счет рисок хона площадь соприкосновения масла со стенками намного выше, а значит и охлаждение масла происходит более эффективно; во-вторых во избежание сухого трения конструктор оставляет на гладкой алюминиевой стенке намного больше масла из-за отсутствия хона;

2) качество моторного масла – в продолжение предыдущего пункта –  справедливости ради следует сказать, что никогда все масло не сгорает – все-таки масло лежит на “холодных” стенках цилиндров, а значит находится в жидкой фазе, которая как раз и не горит. Зато горит испарившееся масло. Количество испаряемого масла индивидуально для каждого продукта и выражено коэффициентом испаряемости Noack (количество масла в % от веса, испарившееся в течении 1 часа при стабильной температуре 250 град.С).

Понятно, что чем выше Noack, тем больше масла сгорит в цилиндрах при прочих равных условиях. Вполне приемлемыми являются величины 10…11, хотя сейчас уже и noack=7 не редкость. Для масел с высоким содержанием базовых масел IV и V групп (соответственно ПАО и эстеры) характерна меньшая испаряемость.

Раньше это было косвенным доказательством “синтетичности” или наоборот “минеральности” того или иного масла. Сейчас многие “кряки” начинают подтягиваться по этому показателю – главным образом за счет присадок. Теперь о качестве – вряд ли дешевое или “левое” масло имеют низкий коэффициент испаряемости.

Масло в поддоне двигателя причины

3) вязкость моторного масла;

4) режимы эксплуатации;

5) температурные характеристики двигателя. В настоящее время один из наиболее важных факторов. Тенденцией последних лет становится применение управляемых термостатов с завышенными порогами. Для примера – начало открытия термостата на М119 – 82…86 град.С, для М271 – 88…92 град.С, для М156 – 98…102 град.

С (справедливости ради – в неуправляемом режиме). Надо понимать, что каждый лишний градус в рубашке охлаждения – это лишний десяток градусов на стенке цилиндра. Я где-то уже писал, что для М275 одним из условий измерения давления масла является температура масла в 130 град.С !? Ну, соответственно, чем выше температурный фон двигателя в целом – тем выше угар масла ;

6) исправность топливной системы и системы зажигания;

7) и еще миллион факторов, учесть которые в любых самых точных расчетах будет почти нереально. Залили бензин с большим содержанием ароматических углеводородов – вопросов не возникнет – машина прет, из-под задницы выпрыгивает, но при этом возрастает температура горения смеси – растет и угар. Радиаторы забились грязью – в пробках температура поползла вверх – растет угар масла и т.д.

1) исходные данные – возьмем двигатель М271 (рабочий объем 1796 куб.см, диаметр поршня – 82,0 мм, ход поршня – 85,0 мм);

– число оборотов: чем выше частота вращения двигателя – тем толще пленка остается на стенке;

– вязкость масла в конкретный момент времени (надо понимать, что масло 10W-60 при нагреве до 120 град.С будет менее вязким, чем 0W-30 при температуре скажем 60 град.С). Хорошо, берем в расчет нормальный температурный режим, исправный двигатель без залегших поршневых колец. Так вот – меньшая толщина пленки характерна для жидкого масла, большая – для более густого;

3) площадь стенки цилиндра – S=2R * 3,14 * L, где 2R – диаметр цилиндра, мм; L – ход поршня, мм. Итак, площадь цилиндра равна 21900 кв.мм. Площадь 4 цилиндров – 87600 кв. мм;

4) значит на стенке одного цилиндра площадью 21900 кв.мм  оседает 44 куб.мм масла при толщине 2 мкм и 263 куб.мм при толщине пленки 12 мкм. Чтоб было понятнее – переведем в кубические сантиметры – 0,044 куб.см в первом и 0,263 куб.см во втором случае;

– толщина масляной пленки неравномерна по ходу поршня – толще в нижней точке и стремится к нулю в зоне остановки верхнего компрессионного кольца в ВМТ;

– при рабочем ходе не вся площадь масляной пленки контактирует с горячими газами – постоянный контакт имеет только зона над точкой остановки верхнего компрессионного кольца. При ходе поршня вниз остальная часть стенок цилиндра, покрытых масляной пленкой, начинают контактировать с горячими газами;

– время контакта масляной пленки с горячими газами достаточно мало – в четыре раза меньше времени, в течении которого стенки цилиндры контактируют с жидкостью системы охлаждения;

Масляный щуп

– масло оказывается в надпоршневом пространстве и в процессе такта впуска. Причем в большем количестве – сказывается разрежение в надпоршневом пространстве и давление картерных газов. Угар в мизерных значениях может присутствовать и в этой фазе работы двигателя, но он минимизируется относительно низкой температурой свежей порции смеси;

– испарение масла происходит не по всей глубине масляной пленки, а только в поверхностных слоях. Какова толщина слоя из которого будет интенсивно испаряться масло, а значит и угорать? Рассчитать это, не построив стройной математической модели, не введя тысячи поправочных коэффициентов и не учтя тысячи факторов – нереально.

6) давеча тут присутствовал укрупненный расчет на предмет, сколько же масла “угорит” из тех 0.044 куб.см / 0,263 куб. см масла, попавших в цилиндры М271 за один оборот. Оставлю только результат – от 100 куб.см до 300 куб.см. за 1000 км пробега (сообразно вязкости используемого масла – меньшее количество – для более жидкого, большее – для более густого при прочих равных условиях).

1) вполне нормальным является угар масла в цилиндрах от 0,1 литра до 0,3 литра на 1000 км в зависимости от типа используемого масла. Если Вы “пользуете” двигатель на высоких режимах, с хорошим нагревом и большими оборотами – угар возрастет раза в полтора. Но говорить о конкретике – это из разряда обсуждать среднюю температуру по больнице (включая морг).

Два совершенно идентичных авто с одинаковым маслом будут совершенно разными аппетитами потреблять это масло, если один эксплуатируется в городе, второй – по трассе; на одном ездит убеленный сединами дедушка, на другом – безбашенный юноша “Играй, гормон!”; один эксплуатируется в Душанбе;, второй – в Калининграде;

2) чем более густое масло (имеется ввиду “летний” индекс – 30, 40, 50 или 60) Вы используете – тем толще будет масляная пленка, остающаяся на стенках цилиндра после прохода всех трех поршневых колец. Значит тем больше масла будет угорать в цилиндрах. Вы заметили, что среди масел из листов допуска 229.31 и 229.

3) здесь важно понять, что важнее для Вас – потери масла на угар или защита двигателя, в частности ЦПГ от износа. Можно использовать жидкое масло, которое даст тончайшую пленку, но которая сгорит полностью (но сгорит-то ее немного, так как пленочка была тонюсенькая) и приведет к сухому трению верхнего компрессионного кольца – а значит и к общему износу цилиндро-поршневой группы.

Зато густое масло оставит толстую пленку, которая не сгорит до конца и обеспечит хорошую смазку в зоне трения “поршневые кольца – стенка цилиндра”. Но сгорит его намного больше. Вот и получается: “эти – по два – но маленькие, а были по пять – но крупные! Какие взять?”. Одна ремарка – если я пишу “жидкое” и “густое” масло – это не значит, что я обязательно сравниваю допустим “тридцатку” и “шестидесятку”.

4) значит ли это, что используя густое масло мы однозначно гарантируем надежность двигателя? Нет! Может даже наоборот! Высоковязкие масла приобретают свои свойства путем введения специальных присадок – полимерных загустителей. Как и многие остальные присадки – они имеют особенность терять свои свойства в процессе работы. Т.е.

густое масло рано или поздно станет более жидким. Это раз. Два – задача масла – не только смазывать, но и отводить тепло от поршня (считается, что от 30 до 50% тепла от поршня отводится именно через сопряжение “кольцо-масляная пленка-стенка цилиндра”. Поскольку непосредственного контакта поршня с холодными стенками цилиндров допускать нельзя (это есть не что иное как “сухое” трение), то между ними всегда присутствует масло, через слой которого и идет теплоотвод.

Так вот – густое масло в силу своей вязкости создает повышенное сопротивление, а значит еще и способствует нагреву. Кроме того, более густое масло “отодвигает” поршневые кольца от стенки цилиндра, ухудшая теплоотвод от него, что ведет к излишнему нагреву кольца, масла в канавке и коксованию последнего в той же канавке с потерей подвижности кольца.

Результат – увеличенные зазоры и еще больший расход масла на угар. Мозг вскипит, решая эти ребусы ! А Вы как думали ? Если бы все было так просто – уже сейчас мы бы ездили на идеально надежных двигателях на едином “идеальном” масле, которое может ходить по 100…200 тысяч километров. Конструктора двигателей и химики работают в плотной связке.

Потери масла через систему вентиляции.

1) высокая испаряемость масла. Это свойство масла отражается конкретным показателем – Noack (смысл показателя – количество масла в процентах, испарившееся за один час при температуре 250 град.С). У масел с высоким содержанием базовых масел группы IV (полиальолефины) и группы V (эстеры) Noack низкий.

У масел с минеральными базовыми маслами – выше. Лучшие образцы имеют Noack от 7 и выше, наиболее распространенные – 11…17. Чем ниже – тем меньше масла испаряется – а значит и меньше теряется. Поэтому при выборе масла неплохо было бы узнать значение этого показателя. Справедливости ради мало кто из производителей указывает Noack в описаниях своих продуктов;

2) низкая вязкость масла. Чем менее вязким является масло при высокой температуре – тем легче оно образует масляный туман при барботаже (взбалтывании его противовесами коленвала). Говоря о “барботаже” я не имею ввиду купание противовесов в масляной ванне. При нормальном (не завышенном) уровне масла противовесы не достают до зеркала масла.

Но масло пенится, плещется в поворотах, разгонах – торможениях, а главное – из шатунных подшипников скольжения оно вытекает в аккурат на щеки противовесов. Так вот, что касается зависимости от вязкости масла – здесь нельзя говорить о каких-то прогрессиях или пропорциях – но закономерность существует;

3) доверяйте работу с двигателем Вашего автомобиля только специалистам. Сколько проблем возникало с двигателями М112/113, когда при чистке камер вентиляции особо усердные товарищи чистили дросселирующие отверстия системы вентиляции (рис.4.1.) сверлом. А чтоб дольше не забивалось – брали сверла побольше.

При том, что от диаметра этого отверстия зависит очень и очень много: большой диаметр дросселя приведет к большому расходу масла через систему вентиляции, слишком малый диаметр – к повышенному давлению картерных газов, разрушению уплотнений (негерметичности сальников) и неполному отводу загрязнений (воды, топлива, собственно горячих газов, неслабо окисляющих моторное масло).

И так плохо и так плохо. Система рассчитана очень тонко, ведь пропускное сечение дросселя зависит как от его диаметра, так и разницы давлений до и после дросселирующего отверстия. Понятно, что на холостом ходу давление в картере не столь высокое, как при максимальных оборотах. Зато разрежение во впускном коллекторе на холостом ходу – до 700 мбар, на высоких оборотах, когда дроссельная заслонка открыта полностью – разрежения почти нет, т.е.

Выхлопные газы

давление во впускном коллекторе почти равно атмосферному. Вот и вмешивайся в эту систему. В какой-то статье я уже приводил пример с двигателем М104, на котором после снятия – установки головки блока утеряли жиклер в системе вентиляции картера. В итоге образовалась “дыра” диаметром в мизинец. За пару дней мотор сожрал пол уровня масла!

4) ну и естественно, двигатель должен быть чистым – зашламованный двигатель страдает не только отложением “мазутов” в картере, но и в клапанных крышках – а значит и в системе вентиляции картера. Забитые сливы, по которым масло из лабиринтов стекает в поддон приведут к неконтролируемому попаданию масла через систему вентиляции на впуск двигателя;

Здесь можно рассмотреть еще один аспект – влияние его на общие расход масла двигателем мизерен, но когда речь идет о потреблении большого количества масла изношенными моторами – это становится немаловажным фактором. При “забитой” системе вентиляции картера, когда газы из подпоршневого пространства не удаляются или удаляются неэффективно, растет и давление в картере.

Значит масло на такте впуска (когда над поршнем разрежение, а под поршнем – избыточное давление) намного легче проникает в цилиндр через зазоры в цилиндро-поршневой группе, увеличивая угар масла в цилиндрах. Не придавать этому значения нельзя – помните эпопею с промывками систем вентиляции картера на двигателях М112/112, когда после промывки расход масла резко снижался с 600…800 грамм на 1000 км до 200…300 грамм?

Камеры системы вентиляции в клапанных крышках

Центрифуга маслоотделителя на примере двигателя

Камера системы вентиляции М273 слева

Центробежный маслоотделитель (установлен на выпускном распредвалу правой головки М273)

Фото 4.1. Камеры системы вентиляции в клапанных крышках. Показано на примере М113. На вкладке видно дросселирующее отверстие.

Фото 4.2. Центрифуга маслоотделителя на примере двигателя М275/285

Фото 4.3. Камера системы вентиляции М273 слева

Фото 4.4. Центробежный маслоотделитель (установлен на выпускном распредвалу правой головки М273)

шланг истемы вентиляции, сверху подходящий к корпусу дроссельной заслонки

Трубка системы вентиляции картера, выходящая в задроссельное пространство (заслонка открыта принудительно)

Отлично видно, сколько масла попадает через систему вентиляции картера. М273

 

Фото 4.5. Хорошо виден шланг истемы вентиляции, сверху подходящий к корпусу дроссельной заслонки (М273)

Фото 4.6. Трубка системы вентиляции картера, выходящая в задроссельное пространство (заслонка открыта принудительно) – М273

Фото 4.7. Отлично видно, сколько масла попадает через систему вентиляции картера. М273.

 

1) нагарообразование на днище поршня, клапанах, стенке цилиндра выше точки остановки верхнего компрессионного кольца;

2) весьма и весьма отрицательное влияние на элементы нейтрализации выхлопных газов – катализаторы и, особенно, сажевые фильтры автомобилей с дизельными двигателями;

3) ну и собственно сам расход масла : расход масла через систему вентиляции картера в зависимости от времени года, нагрузок, вязкости масла и состояния двигателя может составлять от трети расхода масла на угар до величины, равной угару или даже превышать его;

Эта тема более-менее понятна всем – разжевывать ее особенно незачем.

Опасность для состояния автомобиля

Небольшой объем эмульсии, возникшей в результате естественных процессов конденсации влаги, не причиняет вреда двигателю. После пробега 30-40 км посторонние примеси испаряются, пары откачиваются через шланг вентиляции картера в полость впускного коллектора. При разрушении прокладок в масло попадает увеличенный объем антифриза, ухудшающий смазывающие характеристики вещества.

Масло в поддоне двигателя причины

Провалившиеся в картер фрагменты поршня способны повредить коленчатый вал или оборвать шатун, который пробивает боковую стенку картера. Поврежденный силовой агрегат требует капитального ремонта с заменой основных узлов.

Самостоятельная диагностика

Первичная диагностика заключается в проверке уровня антифриза в расширительном резервуаре. Тестирование производится после охлаждения силового агрегата, поскольку нагретая жидкость увеличивается в объеме. Падение уровня указывает на утечку антифриза во внутренние полости мотора. В жаркую погоду небольшой объем жидкости испаряется естественным путем. Также анализируется состав антифриза: в нем не должны присутствовать радужные нефтяные пятна.

При обнаружении пятен необходимо запустить мотор и визуально контролировать состояние жидкости в бачке. Если имеются повреждения прокладки или металлических деталей, то находящиеся под давлением газы выдавливают смазку в резервуар. На поверхности антифриза появляются газовые пузыри, которые оставляют после себя на поверхности растекающиеся капли масла.

Затем следует слить моторное масло из поддона силовой установки в чистую емкость. Двигатель предварительно прогревается до срабатывания вентилятора системы охлаждения. Попавшая в смазку жидкость на водной основе будет видна в емкости в виде пятен эмульсии или загустевшей субстанции.

Дополнительная диагностика заключается в проверке системы вентиляции картера, в которой скапливается конденсат. При поломке системы внутри мотора создается избыточное давление, что приводит к оседанию эмульсии с запахом топлива на крышке для заливки масла.

Заключение

1) повлиять на расход мы можем, подбирая вязкость масла. Речь идет о “летнем” индексе, т.е. численной комбинации после буквы W в маркировке масла по классификации SAE. Чем масло более вязкое – тем больше его будет проникать в камеру сгорания – и соответственно больше сгорать в цилиндрах. Но толстая пленка масла лучше защитит поршневую группу от износа !

2) повлиять на расход мы можем, используя двигатель в щадящих режимах. Понятно, что чем меньше нагрузку Вы даете двигателю,тем раньше он переключится на повышенную передачу, а значит одно и то же расстояние Вы пройдете за меньшее количество оборотов двигателя. А масло в цилиндры на угар поступает с каждым ходом поршня !

3) понимать, что двигатель не может не расходовать масло – на этом построен принцип смазки поршневой группы! Если уровень масла остается неизменным от замены до замены – значит к концу межсервисного интервала в поддоне плещется не масло – а некая субстанция, на 20 процентов состоящая из загрязнений.

4) зачастую производитель еще на стадии проектирования “закладывает” определенный расход масла (в основном это касается расхода “на угар”). Для примера – фото 6.1. и 6.2. На первом фото – уже порядком походивший цилиндр с чугунной гильзой двигателя М271 с привычным нам хоном, на втором фото – цилиндр нового блока от М273 с абсолютно “лысыми” стенками цилиндров.

А масло на стенке цилиндра должно быть ! Поэтому конструктор рассчитал зазоры так, чтобы масляная пленка в М273 была толще. Да, пусть часть этого масла угорит, но необходимая часть останется. Это издержки применения новых технологий. И если Вы вспомните – проблемы с повышенным расходом масла у Мерседесов как массовое явление начались именно с внедрением двигателей с алюминиевыми цилиндрами, т.е.

Стенка цилиндра М271 - отчетливо виден хон

Стенка цилиндра М273

Радиальные канавки на юбке поршня (М273) для удержания масла

Фото 6.1. Стенка цилиндра М271 – отчетливо виден хон

Фото 6.2. Стенка цилиндра М273

Фото 6.3. Радиальные канавки на юбке поршня (М273) для удержания масла

5) еще один момент – “заложенный” расход масла облегчает задачу “лонглайфа” – периодически подливая масло, Вы постоянно “освежаете” его, привнося новую порцию присадок и нивелируя вредные воздействия загрязнений. Напомню – на автомобилях с двигателями М112 / 113 и с системой Assyst, основанной на датчике уровня/качества масла В40, долив одного литра масла автоматом прибавлял порядка 1600 км к межсервисному интервалу. При том, что регистрировался не только сам факт долива, но и качество масла, определяемое по его диэлектрическим параметрам;

6) там, где расход масла через цилиндры (в любом виде) грозит повреждениями элементов системы нейтрализации – например в дизелях с сажевыми фильтрами (код 474 в карте данных) производитель идет на все, дабы снизить потери масла. В ход идут маловязкие масла – в листах допуска 229.31/51/5 нет масел с высокотемпературной вязкостью выше 40 (в листах 229.

Поэтому к расходу масла в определенном смысле надо относиться спокойно. Если производитель (уважаемая во всем мире компания Daimler AG) пишет, что 800 миллилитров масла на 1000 км – это нормальный расход – значит так оно и есть. Какую часть производитель определил как “обязательные” потери масла – угар, потери с вентиляцией, а какую – на списание конструкторских просчетов, постоянно снижающуюся надежность двигателей – нам никогда не скажут.

С этим приходится мириться. Несогласным остаются два варианта – обратиться в Гаагский суд по правам человека (дабы концерн снизил величину расхода до нуля грамм на тысячу) или не покупать автомобили вышеозначенного концерна.

Как решить проблему?

Для восстановления работоспособности силового агрегата необходимо проверить герметичность системы охлаждения. Если владелец обнаружил повреждение системы вентиляции (из трубки не подается газ, при работе мотора картерные газы вырываются через отверстия для щупа или для заливки масла), ему необходимо заменить клапан. Состав системы зависит от конструктивных особенностей силовой установки.

Если система вентиляции исправна, то необходимо проверить состояние прокладки, которая разрушается или прогорает между цилиндрами (с внешней части мотора дефект незаметен). С двигателя демонтируется головка (после предварительного снятия воздушного фильтра, впускного и выпускного коллекторов и части вспомогательных агрегатов).

При использовании некачественной охлаждающей жидкости возникает коррозия, которая разъедает материал головки. Образующиеся углубления неправильной геометрической конфигурации не уплотняются при затяжке болтов крепления. Если механическая обработка головки не позволила удалить изъяны, то деталь подлежит замене.

Охлаждающая жидкость просачивается в полость цилиндра, а затем сбрасывается кольцами в картер. Часть антифриза попадает в рабочую камеру и сгорает, образуя белый дым в выхлопных газах. Поврежденные гильзы извлекаются для замены.

После установки головки и снятых узлов необходимо промыть систему смазки моторным маслом, которое удалит остатки эмульсии и антифриза из масляных каналов.

Затем масло сливается, в картер заливается свежая порция смазки, на которой будет эксплуатироваться мотор. Рекомендуется периодически проверять состояние масла, поскольку из-за локальных перегревов в теле блока или головки могут появиться микроскопические трещины. Повторное появление эмульсии указывает на необходимость проверки деталей на наличие механических повреждений.

Оцените статью
Avtomobil-Vaz.ru